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Modifier Accident sur la base de Fairchild en 1994 Le B-52 sur la tranche une seconde avant de toucher le sol. Le 24 juin 1994, un Boeing B-52 Stratofortress baptisé Czar 52 s'écrase au cours d'un vol d'entraînement en vue d'une démonstration sur la base de Fairchild, entraînant la mort des quatre membres d'équipage. L'accident s'est produit car le commandant de bord, Bud Holland, a piloté l'avion hors de ses limites opérationnelles et en a perdu le contrôle. Il en résulta un décrochage et la destruction de l'appareil par écrasement au sol. L'accident fut filmé et les images furent largement diffusées à travers les États-Unis. Le rapport de la commission d'enquête conclut que les principaux facteurs ayant favorisé l'accident étaient la personnalité et le comportement du pilote Bud Holland vis-à-vis des règles de sécurité et la réaction de sa hiérarchie par rapport à celui-ci, ainsi que l'enchaînement des événements. Cet accident est utilisé comme cas d'école dans l'aéronautique militaire et civile pour l'enseignement de la gestion des équipages. En outre, les forces armées américaines utilisent souvent cet accident pendant la formation à la sécurité aérienne pour sensibiliser le personnel à l'importance du respect des règles de sécurité et à la conduite à tenir vis-à-vis de toute personne qui enfreint les procédures de sécurité. Lire la suite	Modifier Boeing 747 Un Boeing 747-400 de la compagnie British Airways Le Boeing 747, encore surnommé Jumbo Jet, est un avion de ligne conçu par l'avionneur américain Boeing à partir de 1965 et dont le premier vol date de 1969. Par ses dimensions et grâce à une configuration à double pont, il est resté pendant 35 ans le seul « très gros porteur », jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A380. Selon les configurations et le type de classes, il peut accueillir de 366 à 524 passagers. Le 747 vole à vitesse subsonique (environ Mach 0,85) pour un rayon d'action intercontinental (13 450 km pour la version 747-400), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New York–Tōkyō sans escale. Au 30 mars 2008, 1 522 exemplaires avaient été commandés, toutes versions confondues. Lire la suite
Modifier L'Oiseau blanc Carte postale de l’Oiseau blanc, avec les portraits de Nungesser et Coli en médaillon (1927). L’Oiseau blanc est un avion biplan qui a disparu le 8 mai 1927 avec ses deux pilotes, les Français Charles Nungesser et François Coli, lors de la première tentative de traversée aérienne de l’océan Atlantique Nord sans escale entre Paris et New York. Deux semaines après leur disparition, l’Américain Charles Lindbergh est le premier à réussir cette traversée à bord du Spirit of St. Louis. La disparition de l’Oiseau blanc est considérée comme l’un des plus grands mystères de l’histoire de l’aviation. De nombreuses hypothèses ont circulé sur le sort de l’appareil et de ses passagers, mais la plus communément admise est qu’ils ont été pris dans un grain ou dans le brouillard et précipités dans l’océan. Toutefois, plusieurs enquêtes effectuées à partir des années 1980 laissent supposer que l’Oiseau blanc aurait atteint Terre-Neuve et se serait écrasé sur cette île ou la côte du Maine, aux États-Unis. L’Oiseau blanc a laissé un important héritage et est évoqué dans quelques films, chansons et musées. De nombreuses rues, en France, portent les noms de Nungesser ou Coli. Une statue ainsi qu’un mémorial ont été érigés à l’aéroport Paris-Le Bourget, leur point de départ, et à Étretat, où ils ont été aperçus pour la dernière fois depuis la France. Lire la suite	Modifier Aéroport international de Nauru L'aéroport vu du ciel, photo prise depuis le sud de l'île. L'aéroport international de Nauru (code AITA : INU, code OACI : ANYN, anciennement ANAU) est l'unique aéroport de la République de Nauru. Datant de la Seconde Guerre mondiale, il est situé au sud de l'unique île de cet État du Pacifique dont il occupe une importante portion de sa plaine côtière. C'est un lien vital avec l'extérieur pour ce pays isolé au milieu de l'océan ne disposant d'aucun port en eau profonde. En raison de son éloignement des grandes routes commerciales, il n'est desservi régulièrement que par la compagnie aérienne nationale de Nauru, Our Airline, et la variation de son activité est donc fortement liée à la santé économique de cette entreprise. Lire la suite
Modifier Balls 8 Le NB-52B Balls 8 au décollage à la Edwards AFB, le 27 mars 2004. L'avion expérimental X-43 est accroché sous l'aile droite. Le Balls 8 est un Boeing B-52B Stratofortress utilisé par la NASA comme avion porteur sous la désignation NB-52B. Modifié à l'origine pour emporter l'avion fusée North American X-15, le Balls 8 emporte également, au cours de sa carrière, d'autres avions expérimentaux dont le X-43 qui détient le record de vitesse pour un engin aérobie. Le 52-0008, de son numéro de série, est le dixième B-52 construit, et est désigné à l'origine comme RB-52B pour servir d'avion de reconnaissance pour l'United States Air Force. Il effectue son premier vol le 11 juin 1955 et est par la suite utilisé comme avion d'essais par l'USAF. En 1959, le Balls 8 et un B-52A reçoivent des modifications dans le but de servir d'avion porteur du X-15 au service de la NASA. Le 17 décembre 2004, après 49 ans de carrière au cours de laquelle seulement un peu plus de 1 000 vols ont été réalisés, le Balls 8 est retiré du service. Aujourd'hui, il est préservé à la Edwards Air Force Base en Californie. Lire la suite	Modifier Aviation royale canadienne Drapeau du Commandement aérien. L'Aviation royale du Canada ou ARC (en anglais : Royal Canadian Air Force), anciennement connue sous le nom de Commandement aérien des Forces canadiennes, est l'un des sept commandements des Forces canadiennes. Il est responsable des opérations aériennes qui se déroulent au Canada et à l'étranger. Les unités opérationnelles de l'ARC font partie de la 1re Division aérienne du Canada qui se divise en treize escadres réparties sur l'ensemble du territoire canadien. L'ARC est responsable de la région canadienne du Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord (NORAD). La Force aérienne du Canada a été créée en 1920. Elle devint officiellement l’Aviation royale du Canada en 1924. Avant 1920, des Canadiens servaient avec le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service britanniques. Le Corps d’aviation canadien fut la première tentative de créer une force aérienne au Canada en 1914, mais il cessa d’exister en 1915. L’Aviation royale du Canada fut unifiée avec la Marine royale canadienne et l’Armée canadienne sous une structure unifiée, les Forces canadiennes, en 1968. À ce moment, les éléments aériens furent placés sous différents commandements, avant d’être regroupés sous le Commandement aérien en 1975. Lire la suite
Modifier Pratt & Whitney F119 Un P&W F119 en phase de test dans les locaux de Nellis Air Force Base. Le Pratt & Whitney F119 (désigné, en interne, par PW5000) est un turboréacteur double flux et double corps à postcombustion développé par l’Américain Pratt & Whitney entre la fin des années 1980 et le début des années 2000. Propulsant les Lockheed Martin F-22 Raptor, avions de chasse furtifs de l'US Air Force, il est, par conséquent, l'unique moteur de cinquième génération opérationnel à l'heure actuelle. Le P&W F119 est également l'un des rares turboréacteurs capables de propulser l'avion qu’il équipe à une vitesse supersonique sans avoir recours à la postcombustion ; cette capacité est connue sous la dénomination supercruise, ou supercroisière. Pour cela, il délivre une poussée de l’ordre de 35 000 lbf (156 kN) malgré 40 % de pièces en moins par rapport à son prédécesseur, de façon à diminuer les coûts de maintenance. Le P&W F119 dispose enfin d’une tuyère bidimensionnelle orientable de ±20° dans le but d’améliorer la manœuvrabilité de l’avion... Lire la suite	Modifier Virgin Atlantic GlobalFlyer Le GlobalFlyer sur le tarmac de l'aéroport de Mojave. Le Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic GlobalFlyer est un avion, conçu par l'ingénieur Burt Rutan, avec lequel Steve Fossett accomplit un tour monde en solitaire sans escale et sans ravitaillement en 67 heures 2 minutes et 38 secondes entre le 28 février 2005 et le 3 mars 2005. La vitesse moyenne du vol de 550,78 km/h établit le nouveau record du monde de circumnavigation précédemment détenu par le Rutan Voyager en 9 jours et 3 minutes à la vitesse de 186,11 km/h. L'avion était la propriété de Steve Fossett, sponsorisé par la compagnie aérienne de Richard Branson, Virgin Atlantic et construit par la société de Burt Rutan, la Scaled Composites. Entre le 8 février 2006 et le 11 février 2006, Fossett réalisa avec le GlobalFlyer le plus long vol sans escale de l'histoire en parcourant 41 467 km. Lire la suite
Modifier Configuration d'aile Réplique du Fokker Dr.I, triplan piloté par le Baron rouge lors de la Première Guerre mondiale. Depuis les débuts de l'aviation, de nombreuses configurations d'aile ont été imaginées pour permettre aux « plus lourds que l'air » – d'après l'expression consacrée dans les années 1910 pour désigner un aérodyne – de voler. Copiant dans un premier temps celles des animaux volant, les ailes vont, au début du XXe siècle, adopter le profil que l'on connaît aujourd'hui. Les pionniers de l'aviation multiplient le nombre d'ailes qui composent la voilure, à l'image du célèbre triplan Fokker Dr.I piloté par le Baron rouge Manfred von Richthofen, afin d'augmenter la surface portante, et de permettre à des aéronefs toujours plus lourds de voler. Avec l'amélioration constante et l'augmentation de puissance des motorisations, la configuration monoplan s'impose finalement, la vitesse de l'aéronef permettant de compenser la diminution de portance, liée à la diminution de la surface alaire. Mais les voilures vont rapidement se perfectionner, réduire leur traînée pour voler plus vite et plus loin en consommant moins de carburant ; elles sont également étudiées pour offrir une maniabilité accrue et une capacité d'emport maximisée. Dans les années 1970, des ailes à géométrie variable sont même développées pour profiter des avantages de différentes configurations d'aile selon les situations de vol. Lire la suite	Modifier Zero d'Akutan Militaires américains sur le Zero d'Akutan. Le Zero d'Akutan (Akutan Zero, Koga's Zero ou Aleutian Zero) est un avion de chasse Mitsubishi A6M dit « Zero » (type 0 modèle 21) japonais qui s'est écrasé sur l'île Akutan pendant la Seconde Guerre mondiale. Tadayoshi Koga, le pilote, est mort dans l'accident. Capturé quasiment intact par les Américains en juillet 1942, l'appareil est réparé et devient le premier Zero en état de fonctionner acquis par les États-Unis pendant la guerre. Les tests en vol de l'avion, réalisés par des pilotes d'essai, fournissent des renseignements précieux : les stratèges américains sont ainsi en mesure d'élaborer des tactiques pour déjouer les attaques du Zero, alors avion de chasse principal de la marine impériale japonaise, et ce jusqu'à la fin de la guerre. Le Zero d'Akutan est une prise de guerre inestimable pour les États-Unis, et probablement « l'une des plus grandes prises des Campagnes du Pacifique ». L'historien japonais Masatake Okumiya a ainsi affirmé que la chute de ce Zero aux mains des Américains avait été aussi grave que la « défaite du Japon lors de la bataille de Midway », et qu'elle « a beaucoup fait pour accélérer la défaite finale [du Japon] ». Le Zero d'Akutan est détruit dans un accident en 1945, mais certaines de ses pièces sont conservées dans des musées aux États-Unis. Lire la suite
Modifier École nationale de l'aviation civile L'École nationale de l'aviation civile, ou ÉNAC, est une grande école française fondée le 28 août 1949 qui a pour mission d'assurer la formation initiale et le perfectionnement des cadres et principaux acteurs de l'aviation civile. Elle a le statut d'établissement public à caractère administratif placé sous la tutelle du ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, elle est membre de la conférence des grandes écoles, membre associé de l'université de Toulouse, membre du pôle de compétitivité Aerospace Valley, du groupement des écoles d'aéronautique et l'un des cinq membres fondateurs de France Aérotech. L'ÉNAC assure plusieurs formations orientées vers le domaine de l'aéronautique civile, et en particulier vers les activités du transport aérien : compagnies aériennes, aéroports, équipementiers, construction aéronautique et spatiale, administrations et organismes français et internationaux de l'aviation civile. L'école propose environ vingt-cinq programmes de formation différents, incluant des formations d'ingénieurs, de contrôleurs aériens, de pilotes de ligne, de gestionnaires, de techniciens supérieurs et d'instructeurs avions. Lire la suite	Modifier McDonnell XF-85 Goblin Le XF-85 serial 46-523 au National Museum of the United States Air Force à Dayton (Ohio). Le McDonnell XF-85 Goblin est un prototype d'avion de chasse américain conçu pendant la Seconde Guerre mondiale par la McDonnell Aircraft Corporation. Il est destiné à être déployé depuis la soute à bombes d'un bombardier lourd Convair B-36 pour servir de chasseur parasite. Le rôle du XF-85 est de défendre les bombardiers des intercepteurs ennemis, une nécessité dont la démonstration est faite pendant la guerre. Deux prototypes sont construits avant la fin du programme. Le XF-85 est une réponse à une requête des United States Army Air Forces (USAAF) pour un avion de chasse qui puisse être emporté dans la soute du Northrop XB-35 ou du Convair B-36, qui sont alors en cours de développement. Le programme doit résoudre le problème de la faible autonomie des avions d'interception par rapport aux bombardiers récents. Le XF-85 se présente comme un petit avion à réaction avec un fuselage en forme d'œuf et un empennage en forme de fourchette. Les prototypes sont construits puis sont testés et subissent une évaluation en 1948. Les essais en vol laissent apparaître une conception prometteuse mais les performances de l'avion sont inférieures à celles des chasseurs auxquels il devrait faire face en combat ; de plus, raccrocher le chasseur parasite au bombardier se révèle difficile. Le programme du XF-85 est rapidement annulé et les prototypes sont par la suite envoyés dans des musées. La United States Air Force, qui succède aux USAAF en 1947, continue d'étudier l'idée d'avion parasite dans le cadre des projets MX-106 Tip Tow, FICON et Tom-Tom. Lire la suite
Modifier Vol Swissair 111 Le McDonnell Douglas MD-11 impliqué dans l'accident (HB-IWF), ici photographié à l'aéroport international de Zurich, un mois et demi avant la catastrophe. Le 2 septembre 1998, le McDonnell Douglas MD-11 effectuant le vol Swissair 111 entre New York et Genève s'écrase dans l'océan Atlantique au sud-ouest d'Halifax au Canada, à environ dix kilomètres au large de la petite communauté portuaire et touristique de Peggys Cove dans la province canadienne de la Nouvelle-Écosse, tuant les 229 personnes à bord. Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier d'un MD-11 et de la compagnie aérienne Swissair. L'intervention en recherche et sauvetage, l'opération de récupération de l'épave et l'enquête du gouvernement du Canada durent quatre ans et demi et coûtent plus de 57 millions de dollars canadiens (environ 35 millions d'euros). L'enquête dirigée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) conclut qu'un incendie a provoqué des pannes électriques. Un arc électrique, détecté dans le câblage du système de divertissement en vol, en est probablement à l'origine. Une vingtaine de minutes après la détection des premières odeurs de fumée, l'incendie provoque la panne des instruments de pilotage et l'équipage perd le contrôle de l'avion. Plusieurs recommandations sont émises et sont ensuite intégrées aux normes de certification de la Federal Aviation Administration (FAA) et de ses équivalents dans le monde entier. En particulier, des matériaux d'isolation thermique, contre le froid extérieur, qui se sont avérés particulièrement inflammables sont bannis des avions à la suite de l'accident. Lire la suite	Modifier Vol Comair 5191 Un Bombardier CRJ-100ER de Comair, similaire à celui impliqué dans l'accident. Le matin du 27 août 2006, le Bombardier Canadair Regional Jet 100ER effectuant le vol Comair 5191 pour le compte de Delta Connection, reliant Lexington dans l'État américain du Kentucky à Atlanta dans l'État de Géorgie, s'écrase alors qu'il tente de décoller de l'aéroport de Blue Grass, dans le comté de Fayette dans le Kentucky. L'avion s'était vu attribuer la piste 22 de l'aéroport pour le décollage, mais les pilotes ont utilisé, par erreur, la piste 26. Cette dernière était trop courte pour permettre un décollage en toute sécurité et l'avion a dépassé l'extrémité de la piste avant de pouvoir décoller. Il s'écrase finalement juste après la fin de la piste, tuant les quarante-sept passagers et deux des trois membres d'équipage. Le copilote est l'unique survivant. Le rapport final du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) conclut que la cause probable de l'accident est une erreur de pilotage, notamment causée par le non-respect de la règle du cockpit stérile et par l'échec des pilotes pour « recouper et vérifier que l'avion était sur la bonne piste avant le décollage ». Lire la suite
Modifier Vol ValuJet 592 Le Douglas DC-9 (N904VJ) impliqué dans l'accident, ici photographié un an avant le crash. Le 11 mai 1996, le Douglas DC-9 effectuant le vol ValuJet 592 entre l'aéroport international de Miami en Floride et l'aéroport international d'Atlanta en Géorgie s'écrase dans les Everglades environ 10 minutes après avoir décollé de Miami, tuant les 110 personnes à bord. L'enquête révèle qu'un incendie dans la soute cargo, située juste en dessous de la cabine passagers, est à l'origine de l'accident. Des générateurs chimiques d'oxygène, pourtant interdits dans les avions commerciaux, ont pris feu et entretenu des flammes dans la soute, supposée hermétique ; l'incendie s'est ensuite propagé au reste de l'avion, détruisant les systèmes électriques et de commandes de vol, ce qui a rendu l'avion hors de contrôle pour les pilotes. La responsabilité de l'accident a été partagée entre SabreTech, un sous-traitant chargé de la maintenance, qui n'a pas correctement stocké, emballé et manipulé des matières dangereuses, la compagnie aérienne ValuJet et la Federal Aviation Administration (FAA), pour son manque de surveillance. Avant le crash, la compagnie aérienne avait déjà un dossier de sécurité médiocre et l'accident a attiré l'attention sur les problèmes de cette dernière ; ses avions ont été cloués au sol pendant plusieurs mois après l'accident. Lorsque les opérations ont repris, ValuJet a enregistré une baisse du nombre de ses passagers, ce qui a amené ses dirigeants à renommer toutes les opérations de la compagnie aérienne par AirTran Airways, acquise par ValuJet un an après l'accident. Lire la suite	Modifier Vol US Airways 1549 Évacuation de l'Airbus A320 du vol 1549 après son amerrissage sur le fleuve Hudson. Le 15 janvier 2009, un Airbus A320 effectuant le vol US Airways 1549 est victime d'une collision aviaire suivie d'une panne des deux moteurs au-dessus de la ville de New York, aux États-Unis. L'avion de la compagnie américaine US Airways, piloté par Chesley Sullenberger et son copilote Jeffrey Skiles, percute une compagnie de bernaches du Canada peu après avoir décollé de l'aéroport LaGuardia de New York. Le commandant de bord Sullenberger parvient à faire amerrir son avion sur le fleuve Hudson, face à Manhattan au bout de cinq minutes et huit secondes de vol. Les 155 personnes à bord sont secourues par des bateaux à proximité et l'accident ne fait aucun mort. Cet amerrissage devient connu sous le nom du « miracle de l'Hudson », et un membre du conseil national de la sécurité des transports américain — National Transportation Safety Board (NTSB) — l'a décrit comme « l'amerrissage le plus réussi de l'histoire de l'aviation ». Le NTSB a rejeté l'idée que le pilote aurait pu éviter d'amerrir en retournant à LaGuardia ou en se déroutant vers l'aéroport voisin de Teterboro, dans le New Jersey. Les pilotes et agents de bord du vol ont reçu de nombreux honneurs ainsi que des prix et distinctions, dont notamment une médaille de l'association des pilotes et des navigateurs aériens (GAPAN) en reconnaissance de leur « réalisation aéronautique héroïque et unique ». L'évènement est adapté au cinéma en 2016 avec le film Sully du réalisateur américain Clint Eastwood, avec Tom Hanks dans le rôle du commandant Sullenberger et Aaron Eckhart dans celui du copilote Skiles. Lire la suite
Modifier Vol Delta Air Lines 191 Débris du Lockheed L-1011 TriStar de Delta Air Lines (N726DA) après l'accident. Le 2 août 1985, un Lockheed L-1011 TriStar effectuant le vol Delta Air Lines 191 entre Fort Lauderdale, en Floride, et Los Angeles, en Californie, avec une escale à l'aéroport international de Dallas-Fort Worth au Texas, rencontre une rafale descendante (micro-rafale) lors de son atterrissage à Dallas puis percute le sol plus d'un kilomètre et demi avant la piste, heurte une voiture près de l'aéroport et entre en collision avec deux réservoirs d'eau et se désintègre. L'accident fait 137 morts, dont une personne au sol, et 27 blessés. Par la suite, le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) détermine que l'accident résulte de la décision de l'équipage de traverser un orage, du manque de procédures et de formation pour éviter ou échapper aux micro-rafales et du manque d'informations sur les dangers du cisaillement du vent. Le rapport du NTSB sur l'accident du vol 191 engendre de nombreuses évolutions au niveau de la sécurité dans le secteur aérien, notamment en matière de formation des équipages sur les phénomènes de micro-rafales, d'installation de radars météo embarqués à bord des avions pour détecter et prévenir le cisaillement du vent et sur l'efficacité et le temps de réponse des services d'urgence dans les grands aéroports internationaux. Lire la suite	Modifier Vol Propair 420 Un Fairchild Metroliner SA226 similaire à l'avion impliqué dans l'accident. Le 18 juin 1998, un Fairchild Metroliner SA226 effectuant le vol Propair 420, entre Dorval au Québec et Peterborough dans la province de l'Ontario au Canada, subit un incendie peu de temps après son décollage. Les pilotes effectuent un atterrissage d'urgence sur l'aéroport international Montréal-Mirabel, mais la chaleur intense de l'incendie provoque une défaillance structurelle de l'aile gauche lors de l'atterrissage et l'avion s'écrase, tuant les onze passagers et membres d'équipage à son bord. L'enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports canadien (BST) révèle que les freins gauches de l'avion ont surchauffé pendant le décollage, provoquant à l'intérieur du logement du train d'atterrissage un incendie qui a détruit les systèmes d'avertissement, ce qui a empêché l'équipage de réaliser la gravité de la situation. Le feu s'est étendu à des conduites hydrauliques puis a progressé vers l'aile gauche. À la suite de l'accident, le BST émet plusieurs recommandations, dont l'une à destination de la Federal Aviation Administration (FAA) concernant la formation des équipages et les manuels de vol et une autre qui préconise d'installer un système d'avertissement de surchauffe à l'intérieur des passages de roue de chaque Fairchild Metroliner. Lire la suite
Modifier Attentat de Lockerbie Débris de la section avant du Boeing 747 de Pan Am, baptisé Clipper Maid of the Seas, près du village de Lockerbie en Écosse. Le 21 décembre 1988, un Boeing 747 effectuant le vol Pan Am 103, entre Londres et New York, explose au-dessus du village de Lockerbie en Écosse, après la détonation d'une bombe, tuant les 243 passagers et seize membres d'équipage. De grandes sections de l'avion s'écrasent sur plusieurs rues résidentielles de Lockerbie, y tuant onze personnes. Connue sous le nom d'attentat de Lockerbie, il s'agit de l'attaque terroriste la plus meurtrière de l'histoire du Royaume-Uni. À la suite d'une enquête conjointe de trois ans menée par la police locale et le Federal Bureau of Investigation (FBI) des États-Unis, des mandats d'arrêt sont émis contre deux ressortissants libyens en novembre 1991. En 1999, le dirigeant libyen Mouammar Kadhafi remet les deux hommes à la justice après de longues négociations et des sanctions de l'Organisation des Nations unies (ONU). En 2001, Abdelbaset al-Megrahi, officier du renseignement libyen, est emprisonné à perpétuité après avoir été reconnu coupable de 270 chefs d'accusation de meurtre en relation avec l'attentat à la bombe. En août 2009, il est libéré par le gouvernement écossais en raison de son cancer de la prostate. Il décède en mai 2012, seule personne à avoir été condamnée pour l'attaque. En 2003, Kadhafi accepte la responsabilité de l'attentat et verse des indemnités aux familles des victimes, tout en affirmant ne pas être à l'origine de l'attaque. L'acceptation de la responsabilité fait partie d'une série d'exigences énoncées par une résolution de l'ONU afin que les sanctions contre la Libye soient levées. Pendant la première guerre civile libyenne en 2011, l'ancien ministre de la Justice Mustafa Abdul Jalil affirme que le dirigeant libyen a personnellement ordonné l'attentat. Bien qu'aucune preuve ne soit présentée publiquement en ce sens, les enquêteurs pensent toujours que l'attaque ne résulte pas du seul Megrahi et de nombreuses zones d'ombre entourent toujours l'affaire. À la suite de l'identification de nouveaux suspects en 2015, à l'occasion du 32e anniversaire de l'attentat le 21 décembre 2020, les États-Unis annoncent la mise en accusation d'un autre ancien officier du renseignement libyen, Abu Agila Mohammad Masud, détenu en Libye, qu'ils soupçonnent d'avoir construit la bombe à l'origine de l'attentat. Ce dernier est extradé et placé en détention aux États-Unis en décembre 2022. Lire la suite	Modifier Crash de l'A320 de Germanwings L'Airbus A320 impliqué dans l'accident (D-AIPX), ici photographié à l'aéroport de Barcelone en mai 2014, moins d'un an avant le crash. Le crash de l'A320 de Germanwings (vol 4U9525) est un accident aérien provoqué par le suicide du copilote Andreas Lubitz, qui a volontairement précipité son avion contre une montagne dans la commune de Prads-Haute-Bléone, dans les Alpes du Sud françaises, le 24 mars 2015. Les 144 passagers et six membres d'équipage de l'Airbus A320 de la compagnie aérienne à bas prix allemande Germanwings, qui reliait Barcelone, en Espagne, à Düsseldorf, en Allemagne, sont tués sur le coup. Il s'agit du troisième plus grave accident aérien en France par le nombre de victimes. Andreas Lubitz avait été traité pour des tendances suicidaires et déclaré « inapte au travail » par un médecin. Il avait gardé cette information, n'avait pas informé son employeur et s'était tout de même présenté au travail. Peu de temps après avoir atteint l'altitude de croisière et alors que le commandant de bord est hors du poste de pilotage, il verrouille la porte et amorce une descente contrôlée qui se poursuit jusqu'à ce que l'avion percute un flanc de montagne. Les autorités aéronautiques réagissent en mettant en œuvre de nouvelles réglementations qui exigent notamment la présence permanente de deux membres du personnel autorisé dans le cockpit. La règle dite des « quatre yeux », recommandée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) quelques jours après l'accident, est rapidement mise en place au sein de plusieurs compagnies aériennes européennes. En 2017, Lufthansa, organisation mère de Germanwings, ainsi que d'autres compagnies aériennes abandonnent la règle, après que plusieurs syndicats de pilotes ont critiqué l'inefficacité et les potentiels effets dangereux de la mesure. En juillet 2018, l'Union européenne adopte de nouvelles réglementations pour renforcer les contrôles médicaux et le soutien psychologique aux équipages. De nouvelles évaluations psychologiques sont rendues obligatoires pour les pilotes avant d'entrer dans une compagnie aérienne, les dépistages aléatoires d'alcool et de drogues sont généralisés à l'ensemble des compagnies volant dans le territoire de l'UE et des programmes de soutien renforcés aux pilotes et aux équipages sont mis en place. De plus, en réponse à une recommandation du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) afin de « trouver un juste équilibre entre la confidentialité du patient et la protection de la sécurité publique », l'EASA lance en juillet 2021 un programme de « référentiel aéromédical européen » destiné à faciliter la traçabilité et le partage d'informations entre les différents acteurs de la médecine aéronautique. L'analyse psychologique de l'auteur et le nombre de victimes pour un suicide ont eu pour aboutissement que l'acte soit requalifié en tuerie de masse par certains experts. Lire la suite